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  1. #1
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    Predeterminado Diferentes prestaciones, segun presion atmosferica

    Todos sabemos que a mas altura y presion atmosferica mas baja, mayor perdida de potencia y prestaciones, por ejemplo en el Rallye de Mexico los Wrc segun los ingenieros pierden entorno al 20%.


    El tema es que hace tiempo que me pica la curiosidad de si todos los motores tanto atmosfericos como sobrealimentados pierden en la misma proporcion, me refiero a todos los atmosfericos entre ellos e igual en los sobrealimentados, estando claro que los atmosfericos en este sentido tienen desventaja.

    Y bueno aprovechando que hace poco descubri por la red la revista Automovil de Motorpress en Mexico, pongo unas tablas con los datos comparando con coches probados por aqui, he puesto de todo, atmosfericos, turbo con menor o mayor potencia.


    Atmosfericos






    Sobrealimentados





    Algunos apuntes

    Los datos con fondo negro, son de los coches probados en Mexico DF a 2240 metros de altitud, como no ponen la presion atmosferica en cada prueba he puesto la presion media que suelen tener por alli que creo esta sobre los 775 milibares


    Los datos con fondo naranja, verde y azul son de diferentes revistas italianas que como se puede ver prueban los coches a muy poca altitud y claro esta con presiones bastante mas altas.

    Los datos en fondo blanco son pruebas de Motorpress

    Ojo, por que muchos coches no son iguales que seria lo ideal, como se puede ver en los mexicanos hay muchos automaticos con la consiguente perdida de prestaciones tambien por esa causa, tambien he puesto algunos como el ultimo Grand Cherokee donde uno es el V6 y el otro el V8, aunque como se puede ver el V8 a esa altitud es mas lento que el V6 aqui.


    como se puede ver, algunos turbo se defienden muy bien, me refiero por ejemplo a los THP, Leon Tfsi y Bmw 4.4 Biturbo que la verdad sorprenden bastante, por contra los Bmw N54 y N55 de Z4 y X5 tienen bastantes perdidas, en cuanto a los atmosfericos, algunos pierden autenticas burradas.

    Estas tablas no pueden ser fiables al 100% eso esta claro, la mejor manera para ver lo que se pierde cada coche seria coger una misma unidad y probarla en las diferentes circustancias, pero como aproximacion puede valer.

    Y ya desde mi mas profunda ignorancia una pregunta, los factores de correccion de los bancos en referencia solo el factor de presion atmosferica (ya se que hay mas factores), ¿son iguales para todos los turbos o atmosfericos? por que viendo las tablas esta claro que en la practica, hay algunos que pierden bastante mas que otros, por cierto una pena no saber los datos sin corregir en banco de los Mexicanos. Saludos y perdon por el tocho
    Última edición por BiTurbio; 04-may-2011 a las 12:47 Razón: erratas

  2. #2
    Eleonor
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    Muy buen post y se ve como la presion es determinante ( altura ). en un atmosférico. Un corvette se transforma en un cupra R.

    Saludos

  3. #3
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    Que curioso.

    A de mas estube en Mexico Df hace menos de un mes y me decia mi cuñado que su Mazda 3 2.5 de 170 cv (aqui no se vende ese motor en ese coche) andaba bastante mas que mi Ibiza fr 20vt. Tampoco quise explicarles que la diferencia de presion afectaba menos a los turbos que a los atm. y que alli el mio andaria mas o al menos parecido al mazda.

  4. #4
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    Otro turbo mas con prestaciones muy pobres, segun comentan en la prueba
    http://www.noticias.autoplaza.com.mx...-mazda-speed-3

    con prestaciones casi a la par del Leon 1.8 Tsi 160 con mas de 100cv teoricos de desventaja para el Leon



    Es una autentica exgeracion lo que pierde este

    Por cierto, los datos en banco de la revista italiana (fondo verde) creo que son sin corregir, aunque visto a la presion que suelen medir, la correccion seria mas bien poca solo en este factor, la temperatura seria otro cantar.


    Aviso, por si alguno no se habia dado cuenta, el dato de los 600 metros, es la resta de los 400 sobre los 1000 metros, dato muy a tener en cuenta siempre. Saludos

  5. #5
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    Cita Iniciado por Joselo Ver mensaje
    Muy buen post y se ve como la presion es determinante ( altura ). en un atmosférico. Un corvette se transforma en un cupra R.

    Saludos
    Y en algunos turbos tambien Joselo, aunque los datos no tienen por que ser fiables 100% (cada unidad es un mundo), son curiosos y la verdad es que me sorprendieron mucho segun que mediciones, sobre todo las de algunos turbo, hay algunos que pierden bastante poco y otros que estarian a la par de los atmosfericos en cuanto perdida, parece que no hay una regla mas o menos proporcional para todos. Saludos

  6. #6

    Predeterminado

    Por cada 800 metros, se pierde de media 1 décima de presión. A menos que el turbo pueda compensar la falta de presión atmosférica soplando más (merma de fiabilidad, exceso de temperatura...), y si la centralita tiene en cuenta ese dato para corregir, es lógico perder aproximadamente un 10% de rendimiento por cada 1000 metros (temperatura, humedad y situación atmosférica del lugar a parte).

    Algo que casi nunca se puede solventar en un motor turbo es el LAG a grandes alturas, y que el coche cargue hasta 1500 vueltas más tarde.
    Leon APR Engine + DSG reflash.

  7. #7

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    Cita Iniciado por Joselo Ver mensaje
    Muy buen post y se ve como la presion es determinante ( altura ). en un atmosférico. Un corvette se transforma en un cupra R.

    Saludos
    Y un 130i en un 120i.

    Y es cierto yo que voy mucho a Asturias, a nivel de mar, es decir a 200 m de la playa está mi casa allí.

    mi coche allí parece "turbo" del tirón que tiene.
    Aquí en Madrid psss

    EDITO: Biturbio, otro post tuyo a favoritos. Qué grande eres.

    PD: alguien sabe dónde se venden relojes de presión atmosférica exteriores para coche? Los hau digitales?

  8. #8
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    Cita Iniciado por peluconan Ver mensaje
    Por cada 800 metros, se pierde de media 1 décima de presión. A menos que el turbo pueda compensar la falta de presión atmosférica soplando más (merma de fiabilidad, exceso de temperatura...), y si la centralita tiene en cuenta ese dato para corregir, es lógico perder aproximadamente un 10% de rendimiento por cada 1000 metros (temperatura, humedad y situación atmosférica del lugar a parte).

    Algo que casi nunca se puede solventar en un motor turbo es el LAG a grandes alturas, y que el coche cargue hasta 1500 vueltas más tarde.
    Lo del LAG en alturas me comentaba hace tiempo un chiptuner Mexicano, que lo que se hace aveces cuando se reprograman coches en este caso de gasolina que van a circular a mucha altura, lo que se hace es dar mucho avance (dentro de lo que permita) y menos turbo, de esta forma con mas timing cargan mejor.

    Otro dato que tiene que ver con las presiones atmosfericas y pudimos comprobar de primera mano. Un Leon Cupra stage 2+ con todos los chismes, lee hasta un 12% en MAF a la altura del mar que a 750 metros, de todos modos esto es algo que a mi me gustaria controlarlo mejor, es decir comprobar durante dias si esos datos se mantienen o las ECUs acaban por hacer algun tipo de adaptacion y esos valores pueden ir moviendose.

    Saludos.
    TLR Sport - Palencia <<<<<< Ibiza Cupra 20VTfsi DM FORGED + 750cc TLR Stage 4 >>>>>>


  9. #9

    Predeterminado

    Cita Iniciado por Spytz Ver mensaje
    Lo del LAG en alturas me comentaba hace tiempo un chiptuner Mexicano, que lo que se hace aveces cuando se reprograman coches en este caso de gasolina que van a circular a mucha altura, lo que se hace es dar mucho avance (dentro de lo que permita) y menos turbo, de esta forma con mas timing cargan mejor.

    Otro dato que tiene que ver con las presiones atmosfericas y pudimos comprobar de primera mano. Un Leon Cupra stage 2+ con todos los chismes, lee hasta un 12% en MAF a la altura del mar que a 750 metros, de todos modos esto es algo que a mi me gustaria controlarlo mejor, es decir comprobar durante dias si esos datos se mantienen o las ECUs acaban por hacer algun tipo de adaptacion y esos valores pueden ir moviendose.

    Saludos.
    Spytz, pero a mi una cosa que me trae de cabeza es que hay días que el coche anda exagerado y días que anda normal. Días que alucino diciendo increible como va y días va normal. Y Los días aparentemente normales, mas o menos misma temperatura. Por ejemplo se pone a llover, pro decir algo y el coche anda menos, y así. Y hablo del mismo lugar.
    Pero es que no solo pasa en mi unidad (hablo del 130i) sino en la de mucha gente que conozco.

    Por contra cojo el c180kompressor y siempre me anda igual, vale que lleva kompressor, pero nada siempre igual.

  10. #10
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    Cita Iniciado por berki Ver mensaje
    Y un 130i en un 120i.

    Y es cierto yo que voy mucho a Asturias, a nivel de mar, es decir a 200 m de la playa está mi casa allí.

    mi coche allí parece "turbo" del tirón que tiene.
    Aquí en Madrid psss

    EDITO: Biturbio, otro post tuyo a favoritos. Qué grande eres.

    PD: alguien sabe dónde se venden relojes de presión atmosférica exteriores para coche? Los hau digitales?
    Lo 1º gracias Berki por el comentario, por lo demas mira por donde tambien hay datos de el motor (creo) que monta tu 130i y que ahora creo que ya no monta el X1.

    Los datos comparando con una unidad de aqui, por si te interesa





    la prueba
    http://www.noticias.autoplaza.com.mx...8--bmw-x1-2011

    en ella comentan que un 0a100 km/h de 10,02 segundos es un buena cifra para ser atmosferico en aquella altura.

    Por cierto estoy de acuedo con lo que comentas, hay coches que se nota mucho cuando subes de nivel del mar a Madrid por ejemplo. Saludos

  11. #11
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    El % que pierde mi moto de 125cc con bajas presiones (borrascas y demás, aparte de lo que ya pierde de por si a los 700m madrileños) es bestial. Un 25% tranquilamente.

  12. #12
    Eleonor
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    Muy buen post,viendo los numeros me sorprende lo que pueden llegar a perder algunos coches!!


    Ahora alomejor meto la gamba,pero creo que segun que centralistas se adaptan a las variaciones de presion,hablo de motores turbo.De ahi que las perdidas suelen ser más notorias en los atmosfericos.

    Yo vivo a 10m sobre el nivel dle mar(cuando no hace viento,sino me mojo los pies ) y cuando he estado por Madrid no he notado pérdida..

  13. #13
    Eleonor
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    Yo cuando bajo a Alicante desde Madrid y sobre todo en verano por la tarde: 35 º C y muy seco con menos presión atmosférica que los 30ºC húmedos de Alicante y con más presión , noto una respuesta más instantánea al acelerador en los atmosféricos. En coches antiguos de carburador me decía mi padre que picaba en Alicante ( mejor llenado ) y no en Madrid en la antigua gasolina con plomo de 96 octanos.
    Última edición por Joselo; 03-may-2011 a las 23:07

  14. #14
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    Los cvs en banco si que salen en altitud, me imagino porque estarán corregidos. Me gustría saber cuantos dan sin corregir, pero m da a mi que poquitos, viendo las prestaciones

  15. #15
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    Y una pregunta tonta, pero ¿No llevaban un monton de centralitas de coches turbo un sensor de presion atmosférica para intentar compensar la inferior presion atmosférica al ganar altura?

    Es que desde luego yo en mi ex-Leon FR repro "Halcon Milenario" lo notaba claramente porque el silbido del turbo aumentaba mucho al ir cogiendo altura subiendo a ciertas estaciones de esquí muy altas (como Boi Taull o Port Aine), aunque no notaba casi pérdida de prestaciones a culímetro.

    Donde sí se notaba pérdida sobre todo en cuanto a lag era cuando subía a los Alpes a algunos centros invernales que estan a unos 2.200 ms (como a Tignes Val Claret), que vendría a ser lo mismo que México, aunque con la gran ventaja de que en los Alpes el aire a esa altura es super frio (facilmente de -3 a -12 ºC), por lo que eso mismo hacía que fuera más denso y compensara la inferior presion con mayor densidad por temperatura, perdiendo con ello menos rendimiento el motor...

    Biturbio, muy buen post...
    Última edición por LABOMBADIESEL; 03-may-2011 a las 19:59

  16. #16

    Predeterminado

    Cita Iniciado por BiTurbio Ver mensaje
    Lo 1º gracias Berki por el comentario, por lo demas mira por donde tambien hay datos de el motor (creo) que monta tu 130i y que ahora creo que ya no monta el X1.

    Los datos comparando con una unidad de aqui, por si te interesa





    la prueba
    http://www.noticias.autoplaza.com.mx...8--bmw-x1-2011

    en ella comentan que un 0a100 km/h de 10,02 segundos es un buena cifra para ser atmosferico en aquella altura.

    Por cierto estoy de acuedo con lo que comentas, hay coches que se nota mucho cuando subes de nivel del mar a Madrid por ejemplo. Saludos

    De nada hombre.
    Bueno mi coche es ese motor pero de 265 caballos, digamos que lleva mas avance de encendido. El de 258 es por tema de emisiones. Para conseguir la misma "chispa", cambian la relación del cambio del 265 a 258.

    Un saludo

  17. #17

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    Cita Iniciado por LABOMBADIESEL Ver mensaje
    Y una pregunta tonta, pero ¿No llevaban un monton de centralitas de coches turbo un sensor de presion atmosférica para intentar compensar la inferior presion atmosférica al ganar altura?

    Es que desde luego yo en mi ex-Leon FR repro "Halcon Milenario" lo notaba claramente porque el silbido del turbo aumentaba mucho al ir cogiendo altura subiendo a ciertas estaciones de esquí muy altas (como Boi Taull o Port Aine), aunque no notaba casi pérdida de prestaciones a culímetro.

    Donde sí se notaba pérdida sobre todo en cuanto a lag era cuando subía a los Alpes a algunos centros invernales que estan a unos 2.200 ms (como a Tignes Val Claret), que vendría a ser lo mismo que México, aunque con la gran ventaja de que en los Alpes el aire a esa altura es super frio (facilmente de -3 a -12 ºC), por lo que eso mismo hacía que fuera más denso y compensara la inferior presion con mayor densidad por temperatura, perdiendo con ello menos rendimiento el motor...

    Biturbio, muy buen post...
    Depende la motorización, la marca... pueden compensar el 100%, menos, ó nada. Ten en cuenta que al motor de un coche que suba a 3000 metros, entrará aproximadamente un 30% menos de oxigeno que a nivel de mar. Intentar compensar esa caida de presión tan grande a base de turbo (son casi 0.4 bar) puede suponer romper turbo y volver a casa en grua. Imagina un 1749vb en un cupra D soplando a 1.95, en pleno puerto de montaña y encima con alguno de nosotros al volante , y esto si de serie compensase el 100% por caida de presión. Repro nos iríamos a 2.1 a 4000..... por eso hay mapas donde se especifica la correción por presión. Lo mejor, y si vamos con el turbo en su límite fiable, es que con la altura se pierdan prestaciones.
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  18. #18
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    Cuando fuí a Andorra, en verano, por diversión subí el puerto más alto y me pensaba que tenía que bajar a empujar, el coche no corría nada!! Es un Astra Coupé Turbo.

  19. #19
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    no hace falta irse a mejico, cualquiera que suba a la sierra de madrid( o cualquier otra por encima de 1500m) notara como va quedandose sin chicha en el acelerador

    el mio tambien es muy sensible al exceso de humedad en el aire

  20. #20
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    Tema muy interesante y que casi nunca se trata con el rigor que se merece.

    Como dice Peluconan, en vehículos turbo basicamente depende de la gestión electrónica. En Diesel habitualmente lo que se hace en altitud es "capar" el soplado para proteger al turbo. Como muestra un mapa limitador de soplado en función de presión atmosférica de un TDI 140 BKD:



    El mismo BKD que en Palencia con 930 Mb de presión atmosférica puede soplar a 2,3 Bares absolutos, si le llevamosa México DF con una presión de por ejemplo 750 Mb se nos queda en un máximo de soplado de 1,95 Bares, "solo" 3 décimas y media menos :(

    El coche sopla menos, por consiguiente el MAF tiene lecturas mas bajas (menos aire aspirado) y limita inyección en consecuencia por el limitador de humos. Una pérdida espectacular de prestaciones.




    A ver que pasa ahora con un gasolina, lógicamente lo que mejor conozco, un Renault Megane RS 225 CV:





    Sorpresa. Justo lo contrario XD. El Megane intenta mantener los 225 CV. siempre, en cualquier circunstancia. En este mapa vemos la corrección que hace del soplado en función de la presión atmosférica (Eje X, el de arriba) y el par calculado por la ECU (eje Y, el de la izquierda).

    Vemos que la Sagem piensa que para tener 300 Nm no ha de corregir el soplado a 1047 Mb, pero si ascendemos a una altura en la que la presión sea de 847 Mb el turbo ha de soplar mas para mantener esos 300 Nm. En realidad no es tan facil, porque antes de esto tenmos los mapas de corrección de par por altitud, pero para hacerse una idea es suficiente.

    Cuando digo que el Megane intenta mantener la potencia es eso, lo intenta, pero hay mas factores a tener en cuenta:

    A mas altitud no solo hay menos presión, también hay menos oxígeno a igualdad de masa de aire. Menos oxígeno supone peor mezcla (mas rica) o la misma mezcla pero inyectando menos gasolina. La solución es la misma, metemos mas aire, pero todo tiene un límite.


    En otro foro yo leía como un Mexicano aseguraba que con su Megane RS de serie hacía muchas cosquillas a un BMW M3 E46. Los turbo pueden intentar paliar la falta de oxígeno y la menor presión introduciendo mas aire, un atmosférico no puede, al contrario, la presión de introducción de la mezcla en los colectores con el pedal a fondo y mariposa abierta al 100% es igual a la presión atmosférica. Si la presión atmosférica es mas baja el atmosférico lo nota, es como si a un turbo le bajamos soplado.

    UN SALUDO

    PD: Todo esto está tratado sobre electrónicas de serie. Una vez reprogramados cada chiptuner toca estas correciones de una forma distinta (o no las toca directamente) por lo que hablar de estos temas en coches repro es muy complicado, habría que destripar la repro para decir algo con propiedad.

  21. #21
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    Cita Iniciado por katufu Ver mensaje
    Tema muy interesante y que casi nunca se trata con el rigor que se merece.

    Como dice Peluconan, en vehículos turbo basicamente depende de la gestión electrónica. En Diesel habitualmente lo que se hace en altitud es "capar" el soplado para proteger al turbo. Como muestra un mapa limitador de soplado en función de presión atmosférica de un TDI 140 BKD:



    El mismo BKD que en Palencia con 930 Mb de presión atmosférica puede soplar a 2,3 Bares absolutos, si le llevamosa México DF con una presión de por ejemplo 750 Mb se nos queda en un máximo de soplado de 1,95 Bares, "solo" 3 décimas y media menos :(

    El coche sopla menos, por consiguiente el MAF tiene lecturas mas bajas (menos aire aspirado) y limita inyección en consecuencia por el limitador de humos. Una pérdida espectacular de prestaciones.




    A ver que pasa ahora con un gasolina, lógicamente lo que mejor conozco, un Renault Megane RS 225 CV:





    Sorpresa. Justo lo contrario XD. El Megane intenta mantener los 225 CV. siempre, en cualquier circunstancia. En este mapa vemos la corrección que hace del soplado en función de la presión atmosférica (Eje X, el de arriba) y el par calculado por la ECU (eje Y, el de la izquierda).

    Vemos que la Sagem piensa que para tener 300 Nm no ha de corregir el soplado a 1047 Mb, pero si ascendemos a una altura en la que la presión sea de 847 Mb el turbo ha de soplar mas para mantener esos 300 Nm. En realidad no es tan facil, porque antes de esto tenmos los mapas de corrección de par por altitud, pero para hacerse una idea es suficiente.

    Cuando digo que el Megane intenta mantener la potencia es eso, lo intenta, pero hay mas factores a tener en cuenta:

    A mas altitud no solo hay menos presión, también hay menos oxígeno a igualdad de masa de aire. Menos oxígeno supone peor mezcla (mas rica) o la misma mezcla pero inyectando menos gasolina. La solución es la misma, metemos mas aire, pero todo tiene un límite.


    En otro foro yo leía como un Mexicano aseguraba que con su Megane RS de serie hacía muchas cosquillas a un BMW M3 E46. Los turbo pueden intentar paliar la falta de oxígeno y la menor presión introduciendo mas aire, un atmosférico no puede, al contrario, la presión de introducción de la mezcla en los colectores con el pedal a fondo y mariposa abierta al 100% es igual a la presión atmosférica. Si la presión atmosférica es mas baja el atmosférico lo nota, es como si a un turbo le bajamos soplado.

    UN SALUDO

    PD: Todo esto está tratado sobre electrónicas de serie. Una vez reprogramados cada chiptuner toca estas correciones de una forma distinta (o no las toca directamente) por lo que hablar de estos temas en coches repro es muy complicado, habría que destripar la repro para decir algo con propiedad.
    Muy interesante, se agradece la explicacion, ya que has comentado lo que les pasa a los Diesel, y ya que tambien empiezan a tenerlos por alli, haber si tengo un rato y encuentro unidades para hacer una pequña tabla comparativa.

    Curioseando un poco por la red he visto que en uno de los coches que peores prestaciones tiene en Mexico, en concreto el Mazda 3 MPS parece ser que tiene problemas con la electronica y que no tiene ningun mapa que se adapte bien a tanta altitud, aparte de que parece que el turbo tambien se queda algo pequeño, aqui comentan algo un grupo de propietarios http://mazdateammexico.com/index.php?topic=2500.0 , comentan que sin corregir sus coches deben de estar por debajo de los 200cv.


    Otro tema que he visto es que la gasolina por alli parece ser que tiene peor calidad, alli las llaman Magna (87 octanos) y Premium (92 octanos), ojo que esos octanos estan medidos con otra normativa diferente a la RON, y serian equivalentes a mas o menos unos 91-92 y 96-97 octanos aqui, eso explicaria algo de perdida de prestaciones en general. Saludos

  22. #22
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    Buen apunte también el tuyo Katufu, aunque si no me equivoco en mi ex Leon FR TDI con repro Gold TLR estaban tocados los limitadores de soplado por altura de alguna manera porque ya te digo que según subía a los 1.600 ms de Port Aine un 1 de mayo (con unos "calientes" 10-12 ºC de temperatura para esa altura) al turbo se le oia soplar claramente más (se oia bastante más según subía) y ya no te cuento al subir a Boi que está a 2.020 ms, aunque por allí siempre hacía más frio (unos 4-5 ºC máximo)...

    De todas maneras no se puede olvidar que no solo influye la altura sino también y mucho la temperatura, ya que como he comentado en pleno invierno y con temperaturas desde -5ºC a -12ºC subiendo a Tignes Val Claret no noté casi pérdida de rendimiento... aunque la verdad es que llegando arriba del todo, con el suelo nevado-helado y de noche tampoco me suelo poner a jugar al Colin Mcrae rally...
    Última edición por LABOMBADIESEL; 04-may-2011 a las 13:55

  23. #23

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    Cita Iniciado por LABOMBADIESEL Ver mensaje
    Buen apunte también el tuyo Katufu, aunque si no me equivoco en mi ex Leon FR TDI con repro Gold TLR estaban tocados los limitadores de soplado por altura de alguna manera porque ya te digo que según subía a los 1.600 ms de Port Aine un 1 de mayo (con unos "calientes" 10-12 ºC de temperatura para esa altura) al turbo se le oia soplar claramente más (se oia bastante más según subía) y ya no te cuento al subir a Boi que está a 2.020 ms, aunque por allí siempre hacía más frio (unos 4-5 ºC máximo)...

    De todas maneras no se puede olvidar que no solo influye la altura sino también y mucho la temperatura, ya que como he comentado en pleno invierno y con temperaturas desde -5ºC a -12ºC subiendo a Tignes Val Claret no noté casi pérdida de rendimiento... aunque la verdad es que llegando arriba del todo, con el suelo nevado-helado y de noche tampoco me suelo poner a jugar al Colin Mcrae rally...

    En mi coche se ha comprobado como afecta en las prestaciones, tanto la temperatura, como la presion atmosferica.

    Todo esto esta mirado a 740 metros de altura, partimos de un coche que tiene a esta altura 330 cv sin correccion a unos 20ºC, los dias con borrasca en los que vemos 910 mb, unos 20mb menos que un dia normal, el coche pierde entre 5 o 6 cv, en un km de aceleracion son unos 5 metros.

    Por otra parte, cada 10ºC grados de temperatura de más, tambien pierde esos 5-6 cv.

    Me puedo encontrar perfectamente que comparando el coche en un dia de invierno a 0ºC y 930 mb, con un dia de verano con 30ºC y presion atmosferica baja una diferencia de 25 cv.
    Eso quiere decir que en un 50-230 en invierno, el coche iria unos 4 coches por delante, comparandolo con lo que haria en verano.



    Salu2.

  24. #24
    Cepo con inquietudes
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    A parte de todo comentar que en Mexico DF hace un mes no pasaban de 25ºC pero picaba el sol como si estubiras en la montaña. Es mas me queme el cuello como hacia años que no me pasaba

    Yo conduje unos dias un VW pointer 2.0 de 115cv (Gti) y no andaba nada comparado al 2.0 que tube en el cordoba, yo se le achacaba a que estaria "amariconado" pero la que lo solia conducir cuando llevaba el Mazda le estiraba hasta unas 5000 rpm de vez en cuando y es de las de pie ligero.

    Lo de la gasolina es verdad la premiun es de 92. Eso si, salia el litro mas o menos a 60 cent (la premiun)
    Y no habia diesel en cualquier gasolinera, es mas solo vi un E250CDi

  25. #25
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    Cita Iniciado por LABOMBADIESEL Ver mensaje
    Buen apunte también el tuyo Katufu, aunque si no me equivoco en mi ex Leon FR TDI con repro Gold TLR estaban tocados los limitadores de soplado por altura de alguna manera porque ya te digo que según subía a los 1.600 ms de Port Aine un 1 de mayo (con unos "calientes" 10-12 ºC de temperatura para esa altura) al turbo se le oia soplar claramente más (se oia bastante más según subía) y ya no te cuento al subir a Boi que está a 2.020 ms, aunque por allí siempre hacía más frio (unos 4-5 ºC máximo)...

    Sí, lo habitual es tocar ese limitador a varias presiones atmosféricas, pero con cuidado.

    Si quieres una presión de introducción en colectores de 2,5 bares a 1.000 mb de presión atmosférica al turbo le basta con soplar a 1,5. Si pretendes la misma presion a 700 mb el turbo tendrá que echar el resto y soplar a 1,8... todo es cuestión de conocer el limite fiable para tocar el mapa en consecuencia.

    UN SALUDO

 

 
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