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Presentación de mi 307 y su descuartizamiento

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  • Un consejo/petición. Me acabo de suscribir a tu canal. Los vídeos están bien pero son monotemáticos bajo mi punto de vista. Con la labia y el manejo del idioma que desprendes porque no te curras unos vídeos haciendo lo que haces como esto de los árboles de levas por ejemplo? He visto youtubers que suben material mucho menos interesante y tienen miles y miles de visualizaciones y suscriptores. Esto por supuesto si tienes tiempo y te apetece que no todo es querer.
    un saludo
    Last edited by bertoracing; Tuesday, 29 dEurope/Berlin Jan dEurope/Berlin 2019, 11:49.

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    • Tienes datos de potencia con los arboles del 306?? me he echado un 206 y contemplo hacerlo quizas
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      • Actualización "Definitiva" [Abril 2018 - Abril 2019] (Parte 1)


        Tal vez mi última entrada en formato texto, la siguiente actualización voy a intentar hacerla en video, siempre y cuando haya registrado suficiente material con la cámara.



        Lo dejamos en la parte en la que montaba los árboles de 306 GTI. Nada más montarlo fuí a dar una vuelta al coche, ya arrancado noté un ligero cambio de tono, pero según le dí una vuelta... el culímetro no me decía nada claro, aunque sí notaba que había cambiado la línea de Par, entre 4000 y 5000rpm definitivamente estaba más lleno.

        A los pocos días pruebo contra el coche de un amigo y... el resultado es exactamente igual que antes sin los árboles, siguen yendo los 2 clavados (recordad que al ir ya repro a una lambda sobre 0.90, si hubiese ganancia, se aprovecharía). En ese mismo momento de desesperación al ver que esa gran idea con la que en muchos foros claman ganar 8-10 cv (especialmente franceses en sus bancos franceses), paramos en una gasolinera y me lío a deshacer allí mismo la distrubución para soltar un diente avanzando el árbol de levas de escape, ya que claro, sí es cierto que en todos lados se dice que hay que calar los áboles de 306GTI a 110º ambos, y el de escape es el que más difiere con 9º de retraso con respecto a esos 110º, pero semos pobres y no hay para poleas regulables. ¿El resultado? Un sonido muy característico y 2 coches por detrás con respecto al calado original del motor.




        Finalmente y tras buscar muuuuuuuucho, me hago de forma low-cost con unas poleas regulables originales de PSA:




        Una forma preciosa de resumir en una imagen horas y días de darle vueltas a la cabeza hasta comprender nítidamente como funciona un diagrama de distribución. Si en Abril de 2017 cambiaba mi primer motor y hacía mi primera distri, en Abril 2018 tocaba ir un paso más allá y aprender a prescindir de marca ninguna y hacer un calado "a medida", reloj comparador en mano.



        Como acabamos de ver qué bien pueden llegar a resumirse las cosas en una sola imagen, he aquí una semana y varios €uros de gasolina empleados en pruebas:






        Já, ¿Véis que en el último pone Grúa? pues a lo mejor no porque lo he puesto pequeño de pelotas para adaptar el ancho de excel, Pero la siguiente foto es el comienzo de una semana entera de diagnosticar la avería, al probar el calado más agresivo con el árbol de admisión bastante adelantado (mayor alzada de válvula en el Punto Muerto Superior = mayor riesgo de que el pistón toque válvula):





        Empecé el muestreo/cronometraje con normalidad, hasta que de repente a 5200rpm el motor se queda sin fuerza de golpe, acelero y ya nada pasa, así que con la inercia paro en un lugar lo más seguro posible.


        Aunque estaba bastante seguro de que había pisado válvula y tocaba cambiar la culata por la del motor anterior, lo primero era comprobar lo básico en el lugar, irónicamente (luego veréis porqué) comprobé que las líneas de gasolina estuviesen bien y sin gotear, ya que días antes ví un tramo arañado/desgastado, compruebo cableado de los sensores, que hay presión en la rampa de inyección, al poner contacto la bomba trabaja,... todo ok.

        En éstos días hice cosas como medir la compresión en los cilindros para confirmar o descartar culata, comprobar que las 4 bobinas daban y mantenían chispa al darle al arranque, comprobar que los 4 inyectores inyectaban,.. todo estaba aparentemente perfecto! desesperado cambié el sensor del cigüeñal para descartar problemas con la sincronía del motor y la inyección/encendido.... Pero un día al probar con auto-arranque de esos de spray, arrancó, para volver a pararse en seguida, por lo que se confirmaba problema de inyección.

        Así pues, procedo a desmontar el aforador para ver el estado de la bomba y, al rato, de casualidad, al mirar para adentro del depósito... estaba seco ... ... ...


        Una semana para diagnosticar un depósito vacío señores!

        Bueno, para ser justos sí se había roto algo, el sensor de nivel de gasolina, que marcaba aún 10 Litros, y desde entonces voy con una garrafa de 5L encima siempre, no por miedo a que me vuelva a pasar, sino porque ni me molesté en arreglarlo y así sigue (Because a Rat-Car).

        Para ser aún más justos conmigo mismo, hay que decir que un diseño de alimentación de combustible en el que no hay retorno y la presión de gasolina tarda eones en bajar, complicó muchísimo la tarea, pues claro, gasolina había en las líneas y en la rampa de inyectores (como que salía a chorro cuando abrías el purgador), y gasolina inyectaba, pero no a toda la presión necesaria para mezclarse y realizar la combustión correctamente.... Una película para no dormir.





        Ah! sí, estábamos hablando de los maravillosos árboles de 306 GTI, de los que trovadores escribieron caciones sobre 10cv, de los que yo contaba con 5cv, de los que llegué a ver... 1-2cv? :nusenuse:

        Efectivamente, al volver a lanzar con el coche de mi amigo.... seamos justos, ¿tal vez 30cm más? Nunca 30cm supieron a tan poco, salvo casos extremos de nalgas kilométricas o bocas de metro públicas. (No obstante, ojo, esto fué en mi caso con escape de serie, me explayaré más cuando lleguemos a "Enero 2019", igual 4-5cv sí hubiesen podido salir con un escape menos restrictivo)



        Junio-Julio 2018 - Comienza de nuevo la auto-destrucción


        Éste punto va a ser muy breve, desde que estuve en Nürburing en 2017, la idea era volver a ser posible en 2018, pero ya desde principio de años tuve dudas, por un lado económicas y por otras sobre el coche.

        En 2017 solo dí 7 vueltas, con 145cv aprox. y gomas NS-2R delante. El coche con la mejora de motor (163cv) y 4 AR-1 bajó 3 segundos en el Jarama, es fácil pensar en bajar por lo menos 15 segundos en un circuito 5 veces más largo, a parte de las mejoras en la trazada y búsqueda de una vuelta con menos tráfico, para habernos metido en una vuelta de 8'2x"... pero sabía que el coche no estaba bien y, si ya me era esfuerzo económico ir, la alta posibilidad de tener encima que correr con gastos imprevistos, hacían que la decisión se tomase sola y así se lo hice saber con antelación de más de un mes a mis compis de viaje, que ya estaba todo cuadrado y la reserva de la casa pagada.


        En esa misma semana de partida a Nürburgring, al coche le salieron 2 "cositas": Primero un sonido infernal a collarín de embrague, y a los pocos días, un taqué; Aunque nunca agrada una avería, fué un enorme alivio darte cuenta de lo acertada que había sido la decisión de no ir.





        Punto 1 - Taqué:



        De repente y sin previo aviso, tras estirar una marcha hasta las 7000 y algo, apareció el sonido. Sabía que era o un taqué, o un muelle o una válvula por la baja frecuencia con la que sonaba en función de las RPM, pero me permití explorar un poco los límites, y creo que fueron 2 semanas lo que pasaron hasta que me digné a abrir y cambiarlo, en las cuales por supuesto seguí llevándolo al corte sin remordimientos, por la ciencia!




        Empiezo quitando la tapa de admisión y ahí tenemos la evidencia:





        Primer plano:





        Le hacemos la prueba del monóculo:





        Confirmado, está roto



        Retiramos y ponemos árboles de serie, eso sí, los 2 de admisión (ya que en estos motores traen más alzada y duración que el de escape, y me sobran motores!)



        Punto 2 - Collarín del embrague


        Hablo de memoria, creo que fué un 4 de agosto el día en que ese collarín chirriante dijo adiós, en una noche más de lanzadas poligoneras (en lo que hemos quedao').


        Así pues, con la luna como protagonista del cielo, volví en 3ª hasta casa, sabiendo que no volvería a conducir mi máquina de enseñanza y sonrisas hasta dentro de mucho tiempo, pues si tenía que liarme a sacar palieres, bajar caja, etc... que fuese para algo que mereciese la pena, que fuese para dar un paso hacia adelante.


        Octubre 2018 - La Re-Resurrección

        No fué fácil, ya lo sabéis, una rata judía como yo no descansa hasta que los números salen en verde, y así fué que el 2 de octubre me llegó desde el otro lado del canal de la mancha este pack completo de motor y caja, el motor comúnmente conocido como de 206 RC y 177cv (más bien 170-172cv reales, y eso con VVT, de lo cual tenía que prescindir):





        Así pues, los motivos del cambio de motor no son potencia como se puede entender, sino "fiabilidad" e idoneidad para el uso que le damos (ya veréis más adelante el porqué de las comillas :gaydude:)

        También costó un poco encontrar sitio, pero al final me dejaron para la ocasión uno a penas a 10 min andando de mi casa, un lujo!





        Parte 2 con el montaje en los próximos días!, y también me pondré con vuestros comentarios. Un saludo!

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        • Grande !!! Me ha molado la sinceridad con los árboles de 306!!! Estaré atento a nuevos avances
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          • DIOS!!!!Como echaba de menos tus historias Aslang, mucho ánimo, eres un artista tio jejejeje.

            SALUDOS

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            • Esto tiene muy buena pinta... queremos más!!

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              • Es una gozada leerte Aslang , estos relatos molan un montón , además no quiere uno que terminen , enganchan. Y parece de película pero es real y lo cuentas tal cual , lo bueno y lo malo.

                Bueno , estaremos al tanto de los avances de este proyecto que no descansa , siempre salen novedades.

                Un saludo

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                • Actualización "Definitiva" [Abril 2018 - Abril 2019] (Parte 2)



                  Octubre 2018



                  La verdad es que los días previos a que llegase el motor dormí un poco mal. Tenía muchos cabos sueltos, como si de verdad podría gestionar el motor RFK de RC con mi centralita, si podría cumplir con el plazo que le había indicado a la persona que me dejaba el sitio, y sobretodo, el vendedor del motor no se comunicaba y lo había comprado al margen de eBay para ahorrarnos su 10% de comisión.

                  Yo además estaba por entonces en medio de entrevistas de trabajo por lo que me rondaba la cabeza de continuo el si cuando de repente me llamase el transportista, me sería posible recibir el paquete en la calle que había puesto para su entrega, o si bien ya estaría trabajando.


                  Pues nada, aún en paro, un martes recibo una llamada sobre las 15:00 con un hombre diciéndome "oye, que tenemos aquí un palet pero no sabemos donde entregarlo, es un descampado". Les pido que por favor esperen y me dicen que en 5 minutos se van si no aparezco. No pensé demasiado, pero fuí corriendo al coche tras casi 2 meses sin arrancarlo, y tuve suerte, mucha suerte, ya que no tenía embrague, pero justo el sitio de delante estaba vacío y pude arrancar con 1ª ya engranada de forma que el coche iniciase marcha, y a toda prisa crucé el pueblo a 6000-7000rpm, sin ningún autobús parándose, de verdad, tuve mucha suerte!! porque lo lógico hubiese sido ir corriendo a pie (5 min) y no jugármela a quedarme tirado por ahí de camino.



                  Para recoger el motor de la calle me ayudó una carretilla de un negocio colindante, a partir de ahí ya era cosa mía, esta vez no iba volver a pasar por lo de cambiar el motor con listones de madera y ladrillos, pero cometí el error de no comprarme una pluma off-road, así que a esto lo llamaremos una mañana de cross-fit casero lesivo intenso:




                  Superado el esfuerzo en estos días de organizar un poco todo, estamos ya a viernes, así que manos a la obra:






                  Y en menos que canta un gallo, estamos listos:




                  Hasta ahí lo fácil, el cambio de motor en sí esta vez no me supondría más de 2 jornadas intensivas, pero había que hacer más cosillas, entre ellas entrevistas de trabajo en el que ofreciesen un cuenco y medio de arroz en una jornada lógica.

                  Aquí los tenemos ya lado a lado, así estuvieron el 80% del proceso del swap, pues lo que se llevó el tiempo fueron las adaptaciones:





                  Por ejemplo, a este motor de RC para hacerle la distri se cala desde el volante motor (por lo que tengo entendido, no es cosa de que sea de GTI o de RC, sino que ambos tuvieron esos 2 formatos en función de las tiradas), así que primero perdí tiempo intentando pasar el sistema de GTI al RC, pero no era capaz de sacarlo sin forzar las piezas y finalmente me fabriqué un útil para calar el volante motor a través de una apertura que trae el bloque; el primer útil rompió antes de poder soltar el tornillo de la polea del cigüeñal, y ya con el útil 2.0 pude rehacer la distri y proceder a anular el VVT




                  ¿A que "anular VVT" sonaba más sofisticado?

                  En este caso me apañé con unas arandelas ligeramente más grandes que el espacio disponible y un mazo de nylon. Por la forma interna del hueco, de ahí no se escapan:




                  En teoría con dejar desenchufado el solenoide que gestiona los pasos de aceite (fácil al no tener mi centralita tal cosa ni su consecuente cableado), la polea queda en posición de reposo (calado a 137º), pero claro, yo tengo que saltar un diente (19.5º) para que quede en un calado lógico sin un sistema activo de desfase del árbol de levas de admisión, o sea, un calado a 117.5º estáticos. Pero, si por algún casual el sistema interno se moviese, el cual dispone de un desfase disponible de 40º, significaría adelantar el árbol de admisión hasta un calado de 77.5º, es decir, pisar las 8 válvulas de admisión con total certeza, así que no me quedaría tranquilo sin impedir físicamenteque eso pasase.


                  Aquí a alguno os parecerá una cutrez y una paletada, y de hecho lo es! pero funcionó a las 1000 maravillas y sin ningún tipo de vibración; a veces no hay que complicarse para solventar problemas sencillos.




                  Inciso Tali-PSA: Por cierto, para la comunidad 206 GTI, de esta forma podéis ponerle al RFN 136cv ambos árboles de RC, ya que está reconocida por varios preparadores la posibilidad de ponerle solo el de escape y tener ganancias, pero os confirmo que los apoyos del de admisión también son iguales, simplemente requieren algo de bricolaje y una cabeza especial y rara para abrir la polea del VVT (gracias Manu_BTS !) y así poder trabar su posición de reposo. Son mejor opción que los de 306 GTI, pues los de RC tienen 9.55mm de alzada frente a los 10.00mm de los de 306GTI, que ponen demasiado en compromiso a una debilidad del RFN, los taqués y el recorrido libre que le quedan a los muelles de válvula con alzadas grandes.




                  Más cositas, la estructura del taco anti-par del RC la trae en acero y la del RFN en aluminio... pues claro que nos quedamos con la de aluminio! (Los bloques traen las roscas para ambas combinaciones)






                  Después también dediqué cierto tiempo a comprobar la compatibilidad de los sensores y sus clemas, decidir qué alternador de los 2 dejar, así como demás poleas y rodillos en función de su peso y su estado.


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                  • Otra cosa más a adaptar, el tramo del catalizador para poner el colector de escape 4-1 del RC (El del GTI también es 4-1, solo que más corto, con conductos más estrechos, y de longitudes dispares)


                    GTI:



                    RC:



                    Por lo que ya había investigado por la red, los resultados de esta mejora de colector de escape.... son entre bajos y nulos, sorprendentemente, pero me daba pena poner el motor sin el colector con el que sale de fábrica, una cosa es que sea un mínimo paso adelante en efectividad, y otra retroceder al de 136cv, así que, a pesar de no tener por entonces con qué modificar y soldar el tramo del catalizador para poder montarlo, un amigo y compañero de miserias me echó un cable (Gracias de nuevo señor García!)



                    Había que quitar más distancia de la que físicamente se podía, así que se hizo lo que malamente se pudo, teniendo hasta que recortarle un poco al flexible, y es que pasaba otra cosa, en los 307 el tramo del catalizador tiene ese estrechamiento a 45mm que se aprecia en las fotos, y quería quitármelo de encima a toda costa (aunque más tarde vería que iba a ser en vano)


                    No juzguéis la apariencia de las soldaduras, pedí algo imposible


                    Y por esta parte ya estaría! pa dentro:





                    A todo esto, mientras hacía el swap, en una de las entrevistas llegamos a un acuerdo y empezaba a trabajar el lunes de la siguiente semana en un lugar donde solo podía llegar en coche, así que este "Track-Build" o algo así tenía que dejarlo listo a contrareloj para que sirviese como coche de diario. Y así fué, el domingo a las 23:00 (parece que va a ser costumbre en cada swap) el coche salía de vuelta, esta vez con el contenido del palet ya dentro, momentos mágicos en los que ves que tanta entrega ha dado un fruto.



                    Así pues y de una semana para otra, estaba listo para volver a rugir y más fuerte que nunca!... pero con una serie de "problemillas" jejejeje



                    1º: A eso de las 22:30 del domingo había dado por perdida la contrareloj, pues no era capaz de sacar el coche del terreno, se quedaba sin fuerza en la rampita! estuve con mi padre dándole vueltas, acelerando el motor en vacío y no nos explicábamos porqué el coche en la cuesta se quedaba sin fuerza y se calaba!!

                    Ya desesperados, pongo marcha atrás para volver a meterlo en la nave... y... el coche se mueve para alante con fuerza ¿Qué cojones!? Se me enciende la bombillita y me pongo a probar marchas hasta que veo por el retrovisor que se enciende la luz de marcha atrás, vaya, ahora marcha atrás es 2ª, y al intentar salir en 1ª, lo que se engranaba era 5ª


                    De esto ampliaré un poco en la siguiente entrega, pero se resume en que las marchas estaban invertidas transversalmente y no, no por ser de UK (que allí se meten igual solo que con la otra mano) sino por lo que le gusta a PSA sacar 50 versiones de la misma pieza


                    2º: El 307 volvía a rugir! pero el rugido útil medio era de unos 5 segundos, lo que tardaba en empezar a escupir aceite a chorro y parar el tráfico de detrás con la inmensa nube de humo blanco al hacer contacto con el escape


                    3º: Rugía muy esporádicamente, se tiró 3 meses cuya función principal era comer atasco en la M-40


                    Pero estos problemas ya los resolveremos en la siguiente entrada, lo importante esta vez es que se cumplía el objetivo en plazo, y el lunes me presentaba en mi nuevo trabajo de la forma que más ilusión podía hacerme:






                    Bonus extra: Lo más comentado en el trabajo al día siguiente fué el charco de aceite que había dejado en el garaje "el nuevo" JAJAJA



                    Saludos!!

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                    • Una pregunta desde la ignorancia, qué beneficio trae anular la distribución variable?

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