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El post de los neumaticos

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  • El post de los neumaticos








  • #2







    Last edited by jesusito_fr; Sunday, 10 dEurope/Berlin May dEurope/Berlin 2009, 23:18.

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    • #3
      Otras letras que nos podemos encontrar en el neumatico:



      P = Cuando el tamaño inicia con la letra P, significa que el tamaño es P-métrico y fue diseñado para vehículos, que tienen como uso primario, el transporte de pasajeros.

      Ejemplo

      P225/50R16 91S



      Si no hay una letra, antes de los tres primeros números de la segmento del tamaño del neumático, es indicativo, que, el neumático, es de tamaño Métrico (también conocido como Euro-métrico, debido a que estos tamaños se originaron en Europa). Estos neumáticos son utilizados principalmente por vehículos europeos, pero también se les encuentra en deportivos utilitarios y furgonetas. Tamaños Euro-métricos son dimensionalmente equivalentes a tamaños P-métricos, pero con diferencias imperceptibles relacionadas con la capacidad de carga.

      225/50R16 92S


      T = Si el tamaño del neumático inicia con la letra T, significa que el neumático es de uso temporal (temporary spare); usualmente los neumáticos de repuestos más pequeños, utilizados hasta que el neumático dañado sea reparado.


      T125/90D16 98M

      Otros:

      LT = Cuando el tamaño inicia con las letras LT, es indicativo de un tamaño Camión Ligero-métrico (Light Truck-metric).

      LT245/75R16 108/104S

      LT = Si el neumático termina con “LT” significa que el tamaño del neumático para camiones ligeros, puede ser uno de los primeros “Numeric” (numérico), “Wide Base” (base ancha) o “Flotation” (flotación), diseñados para ser utilizados en vehículos capaces de remolcar carga pesada

      7.50R16LT 112/107Q


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      Índice de carga

      Un neumático con índice de carga mayor, que el establecido en el Equipo Original (OE, por sus siglas en inglés) indica que el neumático posee mayor capacidad de carga, al igual que, uno menor indica menor capacidad de carga y uno igual posee la misma capacidad.




      --------------------------------------------------------------------------


      Código de Velocidad

      En Europa algunos autopistas no poseen limites de velocidad, por lo tanto se puede conducir a velocidades elevadas. El código de velocidad fue establecido para igualar la capacidad de velocidad del neumático, con la capacidad máxima de velocidad del vehículo en que serán utilizados


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      Código de Identificación del Neumático

      Los fabricantes de neumáticos que venden sus productos en Estados Unidos deben cumplir con la ley federal que indica, que todos los neumáticos deben proporcionar información estándar permanente, inscrita en los flancos o paredes

      Esto incluye información sobre las características básicas, capacidad, construcción y el Código de Identificación del Neumático, proporcionado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés).

      La norma actual requiere que el código de identificación del neumático inicie con la letras “DOT”, seguido de diez, once o doce dígitos (ver foto abajo), que pueden ser utilizados para identificar la ubicación del fabricante, tamaño y especificaciones del fabricante, y la semana y año de fabricación. El código de identificación del neumático DOT es referido erróneamente, como número de serie del neumático y la diferencia es que el número de serie identifica solo un producto, mientras que el código identifica un lote de productos.

      Last edited by jesusito_fr; Monday, 11 dEurope/Berlin May dEurope/Berlin 2009, 02:01.

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      • #4
        Determinando la edad del neumático

        Es fácil determinar la edad del neumático al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie).

        Neumáticos fabricados desde el 2000

        Desde el año 2000, la semana y el año, en la cual el neumático es producido, se identifica por los últimos 4 dígitos del código de identificación del neumático; los 2 primeros dígitos identifican la semana y los 2 siguientes identifican el año.



        En este ejemplo apreciamos el código de identificación:
        DOT U2LL LMLR 5107
        DOT U2LL LMLR 5107 Fabricado durante la semana 51 del año
        DOT U2LL LMLR 5107 Fabricado durante el año 2007



        La norma indica que el código de identificación debe estar marcado en uno de los flancos o pared de cada neumático, además, en la otra pared, debe aparecer DOT y los primeros dígitos del código. Es por esto, que puede parecer que el código esta incompleto, pero, hay que mirar el flanco o pared del otro lado, para encontrar el código completo



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        Normas de Clasificación Uniforme de Calidad de Neumáticos


        El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), crearon las Normas de Clasificación Uniforme de Calidad de Neumáticos (UTQG, por sus siglas en inglés)


        Estas normas tienen como finalidad ayudar a los consumidores a tomar una decisión informada al comprar neumáticos para automóviles de pasajeros, mediante el suministro de información sobre el desempeño relativo en los aspectos relacionados con el desgaste de la banda de rodamiento, tracción y frenado sobre pavimento mojado, y resistencia según la temperatura.



        Calificación de desgaste

        La calificación de desgaste UTQG se basa en una prueba donde el neumático se usa en un convoy de vehículos y se compara a los neumáticos CMT (Course Monitoring Tires). El vehículo se maneja constantemente en un circuito de 400 millas (644 Km) en West Texas hasta alcanzar un total de 7,200 millas (11,582 Km).

        Revisar la alineación, presión de aire y rotación de ruedas, puede realizarse cada 800 millas (1,288 Km).

        El desgaste de los neumáticos a prueba y los neumáticos CMT, se miden durante y al final de la prueba.

        Al neumático CMT se les asigna una calificación y el neumático de prueba recibe una calificación de su desgaste relativo.


        Así, una calificación de 100 es indicativo que la banda de rodamiento durará tanto como el neumático CMT, una calificación de 200 indica que el neumático durará dos veces más, y así sucesivamente. Luego el fabricante asigna la calificación de desgaste UTQG, de acuerdo a los resultados obtenidos.



        Calificación de tracción

        La calificación de tracción UTQG, se refiere a la habilidad del neumático de parar sobre pavimento recto y mojado, y es medida en condiciones controladas especificadas por el gobierno sobre superficies de asfalto y concreto. La prueba de tracción UTQG no evalúa el frenado o tomar curvas, sobre superficies secas, tampoco la resistencia al deslizamiento en agua (hydroplaning) a velocidades elevadas.




        Calificación de temperatura (resistencia)

        La calificación de temperatura UTQG, representa la resistencia del neumático a la generación de calor y la habilidad de disiparlo al ser probado sobre condiciones controladas en un laboratorio específico.

        Si el neumático no puede disipar el calor efectivamente o resistir los efectos destructivos de la acumulación de calor, su habilidad de rodar a velocidades elevadas se reduce.

        La calificación se establece al medir la capacidad de un neumático cargado, de trabajar a velocidades elevadas sin fallar. El neumático inflado correctamente rueda contra una rueda de prueba de alta velocidad de diámetro más grande.

        Last edited by jesusito_fr; Monday, 11 dEurope/Berlin May dEurope/Berlin 2009, 00:00.

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        • #5
          Algo sobre slicks/neumaticos para trackday.



          Presión de aire para neumáticos en competicion:

          La tabla a continuación presenta presiones de aire sugeridas durante carreras, estas recomendaciones son un punto inicial, el conductor las puede ajustar a su preferencia. Ajuste las presiones en incrementos de 2 psi.


          Despues de la carrera las presiones deben ser ajustadas a presiones normales.




          Alguno cambios que puedes realizar, para variar el comportamiento del coche:





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          Manual de los Michelin Sport Cup:

          http://www.tirerack.com/tires/tirete...nd_Feeding.pdf




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          Inspeccion de los neumáticos antes de competir


          Las inspecciones durante las diferentes sesiones en prácticas o tandas, deben ser utilizadas para eliminar cualquier caucho recolectado de las llantas o bandas de rodamiento de los neumáticos


          La inspección también debe confirmar si el empalme de la banda de rotación (corre perpendicular a la dirección de conducción a todo lo ancho de la parte superior) esta visible.

          El emplame esta visble.:



          El empalme se hace visible debido al rasgado del caucho al punto de la unión.

          El rasgado se debe a la torsión impuesta por el motor al girar el neumático durante la aceleración, o el frenado.

          Los vehículos con tracción delantera o en las cuatro ruedas, son más propensos a esta situación, debido al estrés extremo causado a las ruedas delanteras al acelerar o frenar.

          Si se descubre un empalme visible durante la inspección, el neumático debe ser rotado al otro lado del mismo eje, esto provocará que el giro del neumático cierre el empalme, en vez de continuar abriéndolo.

          El otro neumático en el mismo eje podría experimentar la misma situación, continúe con las inspecciones y la rotación de lado a lado hasta que el neumático se desgaste.


          Si se continua usando un neumático con el empalme visible, en el mismo eje, el caucho se romperá hacia abajo del empalme (ver foto) y acabara con la vida del neumatico.

          Rotura del empalme:





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          Consejos sobre los neumaticos para tandas:

          • Entre carreras: nunca deje los neumáticos expuestos al medioambiente, guárdelos en un lugar seco, frío y lejos de motores eléctricos.

          • Inmediatamente después de cada sesión: inspecciones los neumáticos verificando que no existan daños o desgaste irregular. Si es posible permita que se enfríen sin tener el peso del vehículo sobre ellos.
          • La presión de aire aumenta 1 psi por cada 10 grados de temperatura ambiental.

          • Mientras sea posible mantenga los neumáticos bajo sombra, de lo contrario, el calor del sol aumentará la presión de aire

          • La presión de aire para slalom deben ajustarse cuando el neumático alcanza una temperatura templada; para carreras, cuando está caliente.

          • La presión de aire en neumáticos de carrera sobre superficies mojadas, debe ser más alta que la de neumáticos para superficies secas.





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          Acerca del calentamiento de los neumaticos/slick tanderos -- El ciclo de calor



          La primera vez que se utiliza un neumático de tandas, es muy importante.

          Durante las primeras vueltas el compuesto de caucho se estira y las uniones más débiles entre las moléculas del caucho se rompen (esto genera parte del calor).

          Si los neumáticos son rodados muy fuerte o por mucho tiempo algunas de las uniones más fuertes pueden romperse también, causando una reducción de agarre y de las cualidades de desgaste.


          Rodar los neumáticos primero en un ciclo de calor y luego dejarlos descansar, permite que las uniones de caucho se unan nuevamente en una forma más uniforme comparada a la manera original de fabrica.

          Este proceso hace que la fortaleza sea más consistente y que no se pierda en el siguiente uso.

          Un paso importante a tomar, despues del ciclo de calor es dejar que los neumáticos se “relajen” por un mínimo de 24 a 48 horas, y así permitir que las uniones de moléculas de caucho se restablezcan.

          Siguiendo estos consejos, conseguiremos alargar la vida y mejorar el agarre de nuestros slicks.


          De hecho, muchas marcas, recomiendan realizar un ciclo de calor a sus neumaticos de competicion antes de usarlo en circuito, su precio es de unos 15$, y se suelen realizar en maquinas de este tipo:

          Last edited by jesusito_fr; Monday, 11 dEurope/Berlin May dEurope/Berlin 2009, 01:27.

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          • #6
            Huella o área de contacto

            La forma del área de contacto o “huella” influye considerablemente en el rendimiento del neumático y depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho).

            Perfiles bajos (encontrado en neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy efectivas al transmitir los acciones del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas.



            Neumáticos con perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de coches de pasajeros) poseen un área de contacto larga y angosta que provee un maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena tracción sobre nieve.





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            Protectores llantas:


            Muchos de los neumáticos fabricados hoy en día, ofrecen un caucho más grueso en los flancos, para protegerlos de posibles daños causados por las aceras o escombros de la carretera.

            Sin embargo, la mayoría de neumáticos estándares, no ofrecen ningún tipo de protección debido a que son montados en llantas de acero, con tapones o cubiertas de llantas.

            La ausencia de estos protectores permite más flexibilidad de diseños, de estas cubiertas o tapones.






            Los protectores de llantas son diseñados en diferentes maneras.

            En muchos neumáticos, el diseño del protector, es una protuberancia en la parte baja del flanco (cerca del rin) o una depresión profunda, que parece envolver el borde del aro o rin.

            Otros neumáticos poseen un protector en la parte más ancha del flanco.

            Los neumáticos con la protuberancia protectora:




            o la depresión profunda







            son diseñadas para proteger neumáticos de perfiles bajos y llantas caras de posibles daños ocasionados por las aceras.
            Last edited by jesusito_fr; Thursday, 14 dEurope/Berlin May dEurope/Berlin 2009, 23:11.

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            • #7
              Venga me guardo este, que veo que me voy a tener que enrrolar un monton.

              Un saludo

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              • #8
                Muy buen post... te podia currar algo con slics? O de eso no controlas

                Un saludo tio!!
                Si el coche tiene cuatro ruedas...
                Por qué usar sólo dos??

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                • #9
                  Serenidad que sujete nuestro animos....que queda mucho.

                  Esto es copiar y pegar, no he escrito nada.

                  Acabo con neumaticos, empiezo con presiones, y seguimos con llantas pesos y offset.

                  Tambien pondremos algo de adherencia en plan fisica de andar por casa.

                  Un saluda

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                  • #10
                    Ale pues, hacedle sitio al supertocho.

                    Un saludo

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                    • #11
                      Solo tengo que añadir un pequeño detalle: El ancho del neumático NO es el de la banda de rodadura, sino el ancho TOTAL, de un lado a otro. Puede que neumáticos de medidas iguales, pero diferente marca (o incluso dentro de la misma marca, diferente tipo) tengan un ancho de banda de rodadura diferente. Por ejemplo, dos neumáticos 195/45/16 son igual de anchos de flanco a flanco, pero el tamaño de su banda de rodadura (su huella) puede ser de diferente anchura.

                      Por lo demás un post magnífico ;)

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                      • #12
                        Q grende eres Cervecero! :rock:

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                        • #13
                          Muy buen post!!

                          Si quieres puedes añadir en el apartado "Índice de carga" que si un neumático tiene dos códigos de carga (como los del ejemplo anterior LT245/75R16 108/104S) el primero de ellos indica el Índice de carga mínimo en caso de llevar rueda simple y el segundo el mismo Índice en caso de montar rueda gemela.

                          Éstos tipos de "dobles Índices de carga" son propio de vehículos pesados (camiones, furgonetas, autobuses,...)


                          Saludos!
                          TRC Sport

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                          • #14
                            Interesante... muy buena recopilacion de datos.

                            Comment


                            • #15
                              Comentar algo de escasa importancia segun se mire.

                              Tambien existen como todos sabemos neumaticos que tienen el flanco reforzado para que ayuden a evitar rayar las llantas al aparcar con bordillo. Personalmente los "protectores de llanta" de una PS2 van de cine.

                              Saludos!!

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