Announcement

Collapse
No announcement yet.

Como diagnosticar un TDI

Collapse
This is a sticky topic.
X
X
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Como diagnosticar un TDI

    Bueno, abro este hilo con la finalidad de que los TDIseros puedan iniciarse en la tarea de saber en que estado esta su petrolas y comprobar si sufren alguno de los fallos-desajustes frecuentes en estos coches.

    Segun me acuerde de cosas, ire aportando, asi mismo animo a los foreros a ampliar la informacion.

    Este "manual" solo requiere de un VAG-COM.

    Todos los campos a observar, se pueden ver en el modulo de motor.

    Abrimos VAG-COM u VCDS, pulsamos en SELECT



    Pulsamos en 01-ENGINE:



    Pulsamos en Meas Block-08:



    Y seleccionamos el CANAL (en la captura GROUP) y le damos a GO:



    En algunos casos, nos bastará con un pantallazo, en otros, requeriremos de un log.

    Si necesitamos de un log, seleccionamos el/los canal/es a loguear, aqui los canales 2, 106 y 115

    Pulsamos el boton LOG (abajo a la derecha):



    Pulsando el boton BROWSE seleccionamos donde queremos que nos guarde el log.

    Y pulsamos start para iniciar el log.

    No me extiendo mas porque hay manuales de sobra por la red explicando como se hace un log


    Vamos al lio.

    1.- EL CAUDALIMETRO.

    Hubo un tiempo en que era siempre lo primero que se pensaba que fallaba. Ya deben de quedar muy pocos caudalimetros de los primeros (de hilo) de los que fallaban, pero se le sigue acusando.

    a.- Sintomas:

    No anda, o anda poco, anda hasta cierto regimen y luego no anda.

    b.- Diagnostico:

    Canal 3 vemos la lectura del caudalimetro.

    La lectura del cauda al ralenti debe de ser de entre 200 y 350 mg/R al ralenti y com motor caliente si tenemos la EGR operativa.

    Tras un golpe de acelerador, la EGR debe de quedar cerrada, y el cauda debe leer unos 400-450 mg/R.

    Esta capturas son de mi coche, que lee mas de los normal por diversas modificaciones:





    Superado este paso (sabemos que el cauda lee bien al ralenti), nos queda saber si lee bien en marcha.

    Para ello, lo mejor es hacer un log del canal 3.

    En 3ª o 4ª, desde abajo (unas 1500 rpm), pisamos a fondo y acabamos el log en el corte.

    El resultado puede ser algo asi:

    *esta grafica está hecha con la herramineta VGL, del forero el3ndil: http://www.areavag.com/foro/showthre...cas-con-VAGCOM



    Aqui debemos ver que no hay dientes de sierra y que la lectura del MAF supera ciertos valores.

    Veremos que el VAG-COM marca como valor especificado 850 mg/R.

    No hagais caso de eso, los valores minimos de MAF a plena carga y con el turbo soplando a lo demandado son:

    TDI de 90 CV:850 mg/R

    TDI 100: 1050 mg/R

    TDI 105: 1000 mg/R

    TDI 110: 877 mg/R

    TDI 115: 1000 mg/R

    TDI 130/140/150: 1051 mg/R.

    En cualquier caso, la solucion para saber si os esta cortando por lectura del caudalimetro (que no quiere decir que el MAF este roto), es hacer un log de los canales 8 (limitadores -acelerador, par, de humos) y del 3 MAF y 11 SOPLADO.

    Aqui hay que ver, que de los 3 limitadores, el MAF (IQ via MAF) no sea el mas bajo. Que la lectura del MAF (canal 3) supere los valores de arriba y que el soplado (canal 11) sea el demandado.

    Lo mejor es comprobar en la zona media alta, en este ejemplo, lo vemos a 3465 rpm.



    Lo comentamos columna a columna de izq a derecha.

    Rpm, nada que decir, nos vamos a un valor proximo a 3500 rpm, en este caso 3465.

    MAF specified. Pone 850, no hacemos caso, lo valores los puse arriba.

    MAF (actual). Este es el bueno, deberia leer lo que puse arriba, en este caso, deberia leer mas de 1051 mg/R y a estas rpm lee solo 984. :stupido:

    IQ driver's req. Mapa del acelerador. No deberia limitarnos. Dice que se puede inyectar 68,9 mg

    IQ via rpm(Torq) Lim de par. Dice que se pueden inyectar 68,9 mg/R.

    IQ via MAF. Lim de humos. Aqui nos limita a 67,5 mg.

    El coche va a inyectar lo que marque el mas bajo de los 3 (pedal, par humo).

    Lo normal (y lo que pasa en todos los EDC15 de serie) es que el mas bajo de los 3 es siempre el de par.

    Si el valor de IQ via MAF es menor que alguno de los otros 2, el caudalimetro es el culpable de que el coche no ande lo que debe.

    Los EDC16 (105, 140...) el lim de par va en N·m en vez de en mg/r de gasoil.


    c.- Causas.

    ¿Por qué tenemos lecturas bajas del caudalimetro?

    1.- Porque esta roto. Lo habriamos visto en el disgnostico. Si es de los primeros, muy primero, puede que el hilo esta sucio y no lea bien. Hay bricos de limpieza. Personalmente no creo que sea la solucion.

    2.- Porque el filtro y/o alguna parte de la admision está obstruida.

    3.- Porque tenemos una fuga despues del MAF. De forma parte de los gases "pasen" al compresor y generen presion en el MAP sin pasar por el filtro-MAF.
    Por esto podemos tener presiones correctas (MAP) pero lecturas bajas de MAF.


    d.- Solución.

    1.- Cambiar. En mi opinion, usar siempre el original, misma referencia.

    Si no teneis ETKA, podeis buscar online aqui: http://www.vagcat.com/epc/

    2.- Limpiar.sustituir el filtro.

    Comprobar el snorkel (al filtro y al faro).

    3.- Comprobar que todo esta correctamente colocado, apretado y sin fugas.


    El capitulo 2 proximamente
    Un saludo
    Last edited by jesusito_fr; Thursday, 20 dEurope/Berlin Jan dEurope/Berlin 2011, 23:19.

  • #2
    2.- LOS INYECTORES.

    En los TDI nos encontramos basicamente 3 tipos de inyectores.

    1.- los inyectores "tradicionales" en los bomba rotativa (en adelante VP).

    2.- los bomba inyector (en adelante PD)

    3.- los inyectores piezoelectricos de los ultimos 2.0 tdi 16v entre otros.

    Los piezoelectricos si que fallan más, el problema es que cuando fallan, lo hacen de golpe y el coche va a la grua.

    Hay poco que decir, el coche se para, se le mete la maquina, da error en el inyector, a la grua, cambiar y 1000€ del ala.

    Para el resto con esta pequeña guía podremos ver si amenazan romperse.

    Tambien hablaremos de los fallos de los cables de los inyectores.

    a.- Sintomas:

    Pueden ser varios.

    .- Ralentí inestable y/o cabeceos en frio.

    .- Humo blanco sobre todo en frio.

    .- Mala combustion en frio que provoca malos olores.

    .- Se para y no arranca (piezoelectricos -en adelante PE-).



    b.- Diagnostico:

    Aqui, volvemos a usar el VAG-COM, se ven los canales que hay que loguear en el pantallazo.

    Canal 13, correcion de cada inyector para ralentí suave.

    Aqui vemos lo que cada inyector inyecta de mas o de menos para que redondee bien.

    Es raro, pero he visto algunos coches en los que un inyector falla a veces y se nota el traqueteo al ralenti.

    Ojo, si algun inyector se va a mas de 3 mg/R no implica que el inyector está mal, puede ser ese cilindro no este bien de compresion, que alguna valvula cierre mal (normalmente arbol de levas) o incluso que el bimasa esté tocado.



    Uploaded with ImageShack.us


    Aqui vemos el estado de activacion de las eletrovalvulas de los inyectores. En caso de que el cableado o alguno de los inyectores este mal, en vez de un 0, veremos un 1, normalmente, de forma esporadica. Lo mejor para ver esto es (con motor caliente) observar durante un rato, o incluso hacer un log.



    Uploaded with ImageShack.us

    Aqui vemos, rpm del ralenti, cantidad inyectada, duracion de la inyeccion y temp de refrigerante.

    Los valores dependen de cada coche (del SW que llevan), pero los valores deben estar comprendidos entre los valores que nos dice VAG-COM.

    Si alguno esta fuera de margen, hay que fijarse que la lectura de temp del agua es correcta, ya que los valores de avance y duracion, varian en funcion de la temp del agua.



    Por ultimo, tenemos avance de inyeccion, duracion de inyeccion y synchro angle del arbol de levas.

    El valor del synchro debe estar en 0 o muy proximo a 0.

    Si lo tenemos en -1 o asi, notaremos respuesta mas rapida, mas bajos, menos altos y motor mas tosco. Si nos vamos aun mas a negativos, notaremos sobre todo en frio, traqueteos similares a picar biela.

    En los Euro3, si estamos fuera de esos 3º, saltara chivato de averia, pero el coche arranca. En los EDC16, si esta fuera de rango, el coche arranca y se para, y sale la averia en VAG-COM.

    Con valores positivos, notaremos el coche mas suave y que estira mejor.

    Mi consejo, es dejarlo en +1 aprox, se nota el coche mucho mas fino y menos rumoroso.






    c.- Causas.

    Las causa se han ido explicando en los fallos. Normalmente son:

    Inyector que chorrea un pelin, veremos que ese cilindro inyecta menos y todos los demas, mas.

    Los cables de los inyectores, pueden fallar esporadicamente, cuando esto ocurre el coche va como a 3 cilindros (ojo en los que llevamn inyectores piezo electricos el coche se para) y veremos un 1 en el inyector que hace mal contacto.

    d.- Solución.

    La soluciones pasan por sustituir cables lo primero si hemos visto un inyector fallar. Si esta no es la causa, hay que desmontar el inyector y llevarlo a un bombero. Si se ha ido la electrovalvula, hay que pillar uno de intercambio.

    Si el synchro esta fuera de rango, hay que ajustarlo con la polea del arbol de levas, ya pondremos un manual.

    Si los valores de tiempos de inyeccion y/o avance estan fuera de rango, hay que revisar las temperaturas (que los sensores lean bien). Si estyan bien...podemos pensar en porblema de hardware o en algun captador de posicion (de la aguja en los VP, o de posicion de cigüeñal o arbol de levas).


    Un saludo
    Last edited by jesusito_fr; Monday, 07 dEurope/Berlin Feb dEurope/Berlin 2011, 09:12.

    Comment


    • #3
      Aqui otro

      Comment


      • #4
        otro mas

        Comment


        • #5
          Para borrar siempre estamos a tiempo

          Comment


          • #6
            Yo creo que con esto llega.

            Comment


            • #7
              Espectacular... Muchas gracias tio por el currazo y por divulgar la info en vez de especular con ella. :top:

              Grande !!!

              Comment


              • #8
                :party: es poco

                Comment


                • #9
                  puedes poner el como mirar los inyectores y cuando estan fuera de rango y el calado de a distribución...
                  Lupo 1.9TDI by SmokePerformance

                  Comment


                  • #10
                    Originally posted by DannyTT View Post
                    puedes poner el como mirar los inyectores y cuando estan fuera de rango y el calado de a distribución...
                    Adjudicado.

                    Capitulo 2 inyectores.

                    Capitulo 3 distribucion-calado bomba.

                    Comment


                    • #11
                      Buenisisimo aporte!!!!!!

                      Comment


                      • #12
                        Ya había leído algo parecido en otros foros, pero aquí muy bien explicado. Gracias
                        De que sirve la potencia, si no se trasmite a las ruedas y no hay manos para usarla 100%
                        Seat cordoba fumarola y Skoda octavia RS tdi 2015 by Cat-sport

                        Comment


                        • #13
                          Cuando te aburras cúrrate uno para los bemetas, anda.

                          Es lo que os envidio a los de los vag, eso del vag-com. Que fácil lo tenéis, cabrones.

                          Enhorabuena por el "espabilaburros" :adore:

                          Comment


                          • #14
                            Jesus muchisimas gracias por el tiempo empleado en darnos estos consejos tan buenos.

                            Mirare el MAF en altas a ver que tal!!
                            Y la IQ, en los que tenemos las EDC15, y un vagcom basico, el 311.2, ya que no nos deja hacer muchas cosas,como tomamos los 3 datos de la IQ que planteas??

                            Muuuchas gracias tio.: :congrats:
                            Last edited by mateitor; Tuesday, 18 dEurope/Berlin Jan dEurope/Berlin 2011, 19:34.

                            Comment


                            • #15
                              Jesusito, hay un error, bien de concepto, a la hora de tú escribirlo, ó yo lo estoy entendiendo mal.

                              En las causas de baja lectura del MAF. En el punto 3, por fuga de aire.

                              La fuga antes del MAF, ¿a qué te refieres? La veo "imposible". El propio cuerpo del cauda hace de pared, con lo que "antes de cauda", no veo punto posible de fuga. Puedes tener un agujero en la caja del filtro, en el tubo que lleva el aire desde el morro a la caja del filtro.... que eso al cauda le da igual. Incluso un agujero "post filtro" y "pre-cauda" podría hacer aumentar lecturas por tener menor oposición (la que genera el filtro) a la entrada de aire. Aunque fuese solo durante los primeros KM. Luego el cauda se ensucia, y adiós muy buenas...

                              Si es "después de", es decir, entre cauda y turbo, sí que afecta. De éste modo, al motor puede entrar aire que no ha leido el cauda y bajar las lecturas.
                              Leon APR Engine + DSG reflash.

                              Comment

                              Working...
                              X